Чип тюнинг

Наши подходы к настройке машин методом чип-тюнинга.

R2Racing относительно недавно вошли в сферу чип-тюнинга, и прежде всего потому, что подходы, применявшиеся в основном в этой индустрии в Москве и России не могли устраивать нас никоим образом. Для того чтобы понять почему, расскажу вкратце, как собственно делался и делается до сих пор чип-тюнинг большинством тюнеров.

Покупается оборудование и софт, как правило, в Европе. Есть подешевле, есть подороже. Есть которое использует OBD-разъем, есть то, что подключается напрямую к плате ECU и требует вскрытия мозга.
Заключается контракт с одним или несколькими европейскими компаниями, специализирующихся на чип-тюнинге. Выкачивается прошивка и отсылается по емейл в Европу, где она корректируется итальянцем или немцем и затем присылается обратно, и заливается в мозг клиента. Оплата за работу делится в разных пропорциях между “партнерами”. Это лучший вариант. Еще более лучший случай, если машина стоит на диностенде, снимаются показатели, и откручиваются несколько вариантов прошивок, а коррективы вносятся постепенно. Но гораздо чаще присылается уже готовая прошивка, заготовка, опробованная на одной из европейской машин и показавшая худо-бедно приличный результат. Этот вариант приемлем для стокового авто.
Кто и как правит прошивки в Европе – отдельная тема. Там существуют целые псевдо-”школы” клавиатурного тюнинга, основанного конечно же на общих принципах настройки двигателей, тут прибавим углы зажигания, тут поправим дроссель, тут добавим немного топлива. Все коррективы НИКОИМ образом не привязаны к конкретно ВАШЕМУ мотору, а лишь отражают опыт и интуицию тюнера, не редкость, когда такие прошивки детонят из-за слишком задранных углов зажигания или бедной смеси.
Дальше – хуже. Так как оборудование и софт стало доступнее, самый распространенный метод взять и просто залить вам прошивку, тупо “стыренную” с другой машины. А что, делиться уже ни с кем не надо, даст бог, как-то оно поедет и не “бахнет” при первом ускорении. Примеров, если почитать форумы – масса, особенно среди форсированных машин с большим выходом по мощности на литр объема.
Дальше – еще хлеще. Владельцы модифицированных авто, с тюнингом впускной или выпускной системы, сталкиваются с тем, что “чужие” прошивки ничего не дают им персонально, или даже ухудшают динамику. А уж если изменена топливная система (инжекторы, регулятор) или, того хлеще, сделан upgrade турбины, то вообще “тушите свет”.

Именно по причинам, изложенным выше, нас не интересовал чип-тюнинг, как метод тюнинга форсированных моторов. Долгие годы, работая на собственном диностенде, мы используем standalone ECU, такие как AEM , Vi-Pec, MoTeC, Hondata, а также piggy-back компьютеры UniChip и AEM FI/C, при помощи которых тюнер получает прямой доступ и контроль к управлению двигателем, на стендалонах наиболее полный, на обманках похуже, но их хотя бы можно модифицировать онлайн. Форсированные моторы все до единого абсолютно ИНДИВИДУАЛЬНЫ, нет двух одинаковых сетапов, все они, как и люди, отличаются друг от друга.

Но прогресс не стоит на месте, появились оборудование и софт, позволяющие довольно быстро корректировать карты, выкачанные именно из вашей конкретной машины, отслеживая во время тюнинга прирост мощности и иные параметры по диностенду и диагностике. Все это вкупе позволило создавать прошивку с нуля, не прибегая к помощи клавиатурных тюнеров из Европы, оттачивать и улучшать чип-файл с каждой последующей машиной.

Для чип-тюнинга мы используем оборудование и программное обеспечение от известных итальянских и немецких компаний, таких как DIM Sport, EVC, AlienTech, Piasini, австралийский диностенд DynoDynamics, профессиональное диагностическое оборудование Honda HDS GNA-600, Ross-Tech (VW/Audi), EvoScan (Mitsubishi/Subaru), Palmer Performance (Mazda/Ford).
Как происходит процесс настройки с чистого листа нового для нас авто? Машина загоняется на стенд, где снимается характеристика, включающая момент, мощность, наддув, AFR, углы зажигания, детонация, коррекции ECU по топливу и зажиганию. Затем выкачиваем заводскую калибровку и проверяем наличие готовых шаблонов карт по нашей базе данных. В случае если таковые отсутствуют, потребуется дополнительная работа по разметке и поиску карт в заводском файле, это может занять от одного часа до нескольких суток. Далее, можем приступать к собственно настройке по “традиционной” технологии – вносим небольшие изменения по одному из параметров > мониторим реакцию по диностенду > изменяем, другой параметр > отслеживаем параметры безопасности (детонация по наушникам, EGT, AFR) > и так далее до получения оптимальной и, что немаловажно, безопасной характеристики двигателя.

Используем ли мы “готовые” прошивки. Да, разумеется, если речь идет о стоковом, или почти стоковом авто, мы заливаем отработанную безопасную калибровку, которая уже прошла тесты на стенде и на дороге, и в которой мы уверены. Настройка же существенно модифицированных сетапов, как правило, потребует отдельного внимания и готовым рефлешем тут обойтись в большинстве случаев не удается.